为了谋求发展，已经两次转回国营单位的机会，尽管两次都不是因为能力不行，而是因为学历太低而被拒。在审查的等待期里，尽管有着对新的起点的期待，也有伴随而来的一种紧张，似乎要给自己套上一种枷锁，让我不再那么自由，或者是一种面具，需要更多的伪装。
这种感觉严重的时候竟然能够导致我睡眠不佳，夜半醒来几乎是我从未体验过的。曾有朋友二人高歌狂舞，而我倒在沙发上酣睡不醒，最终薰染得他们也去乖乖睡了。
退却下来，又要找一点新的安慰，于是打开kindle，重读起了胡适，发现跟以前读的感觉不一样了，以前没有想过那么多旧的东西，现在倒是经历过一些了，读起来，就有了一些感受。相比起来，胡适依然是新的，至少放在现在还不过时，甚至，现在都不太可能有人这么说话了，连于老师都躲到五台山去了，尽管偶尔憋不住还是会学起以前某位假借保姆名义发言的人那样，用狗狗阿武的名义说一些自己想说的话。
大众新能源车的销售一改之前4S店进货再销售的模式，改为厂家直销，4S店挣服务费的方式，希望能统一定价，但又跟特斯拉直接建直营店的方式不一样，毕竟之前的销售网络还是要支持的，毕竟还主打卖油车。但是统一定价了，4S的营销空间又在哪里呢？如果只是大众或者合作厂这一级来做营销，给4S店导流，4S店就太被动了，毕竟4S店也不是按区域划定销售范围的，店跟店之间依然是竞争关系。
为了获取更多的销量，4S店依然会拿出一些营销费用，一部分作为主动营销，一部分作为被动营销，当然，目前主动营销的部分没有体会到。并没有收到来自4S店的主动推荐，只看到厂家在朋友圈投放的一些广告。4S在新能源主动营销上能做的似乎不是很多，首先客户群体很小，每年北京也就是几万个指标，这些指标的信息非常分散，买车的刷的比较多的是汽车之家和易车这些网站，但这些网站现在玩的有点太重了，估计不是一般4S店能负担的起的，顶多是厂家投放一些广告。
4S店主要还是靠上门以后的被动营销，但厂家统一了价格之后，能做的很少，但4S店终归最擅长的还是赠品这些策略，无非送点贴膜脚垫什么的，看上去就有几千块的空间，只要有一个店送，其他店就都要送，买车的随便一转就知道了，只去一家店就下定的客户估计很少。虽然厂家也会回访，但毕竟在这方面买家和4S店利益反而是一致的，成交了4S店才有钱赚，买家帮4S店隐瞒赠品信息也对自己有利。根本上还是4S店之间的竞争造成的。但目前不清楚厂家给4S店的服务分成是按什么模式，是否精细化到了像链家那样，把客户信息收集、带看/试驾、深度体验等当成细分的服务，而不是只把成交当成提取服务费的唯一依据。细分一定程度上能环境4S店通过变相降价来获取最终成交，但也给厂家整合这些销售资源带来更多的复杂度，同时，细分之后，也会出现一些新的博弈困境，不排除一些4S店之间会形成一些同盟关系，来最大化自身的利益，弱化厂家的服务费议价能力。
（1）找到一辆试驾车，号称是自己团队买的，当然，不排除确实有团队到了换车的时候，正好买下这辆车来做评测，但从成本角度考虑，如果需要做激烈驾驶的测试，顶多也是找一个愿意出力的车主，给一些损耗费，测试完了换换刹车和轮胎。
（2）主机厂针对一个车型放出来的消息很少，保密做得还是挺好的，对仅有的一些信息，换着花样的陈述，应用各种话术，但归根结底是只有那么一点信息，其他的都是反复说，或者直接照抄别人的，最过分的是拿几张图就开始录音，做假视频。
（3）很难找到一个深度交流的社区，汽车之家的车型群，能够发布即时消息，但大家聊不深，最多的时候抱怨一下厂家信息太少，配置不合理。
（4）水木的新能源版是我能找到的唯一的比较干净的社区，但人气不好，似乎现在的人都丧失了共同交流的能力，即使自己看过了车也不能发表自己的意见了。
半天都打不开，即使是直接访问cn.bing.com也不行。
上汽大众的ID.6 X原定6月12日上市，推迟到6月17日，一汽大众的ID.6 CROZZ原定6月23日（至少放出来的消息都这么说，官方没说），现在最新的消息是7月初，有说法是7月4日前。
但是即使发布了价格，什么时候能交车还是个问题，买房是期房，买车是期车，都是卖方市场？
对大众ID的关注主要是从ID6开始，作为目前唯一已经上市的与比亚迪唐同等级的电动汽车，是我可以选的对象。像蔚来那种土豪车不在我的考虑范围。
开始的时候，从各项功能来说，跟唐比起来，ID6似乎没有什么优势，电池略少，轴距略大，空调不如唐的三区，座椅要略高级一点，带通风和按摩。
再权衡，纯电平台毕竟比油改电要更先进一些，尽管国内的大众的软件跟欧洲不是一个版本，但硬件的基础应该还行，软件更新几版就好了。
在北京合生汇有个新能源汽车展销，上汽大众做的是一个特展展位，也还是能显示出其对ID4的重视程度的，特展展位上有“车模”，尽管其中一位妹子腰上满满的汗疹。几十款纯电车放在一起来看，就像把代际差距体现的更明显，只有ID4是把控制部分全部放到了中控台上，其他的车都还是延续油车时代的设计，在扶手台上做文章。我对这个设计由衷的佩服，因为我北汽160的节能档调节按钮被我儿子踩塌陷了，已经废掉，所以特别介意在扶手台上的那些不禁踩的按钮。
当然，ID的车在上汽丰华的店里一直很丢脸，第一次去试驾的是ID4，HUD怎么也调不出来，第二次去是ID6，试驾的时候中控显示传感器还是什么都失效，连试驾员都吐草这车怎么开啊。而昨天在合生汇的展台上，我也看见一台ID4X的OBD线是拉出来的，想必也进行过某些操作。
在webpack运行过程中，报webpack运行项目报ExperimentalWarning: The fs.promises API is experimental
解决方法：
升级node
【linux安装升级方法】
1、查看node版本：node -v
2、清除node缓存：sudo npm cache clean -f
3、安装node版本管理工具’n’：sudo npm install n -g
4、使用版本管理工具安装指定node或者升级到最新node版本：
sudo n latest (安装最新版本)
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原文中第4步中的命令指定n的最新版本写错了，已更正。
数字出版这个领域不是很大，但一直都有很多听上去很高深的项目名字，比如这个协同编纂。
从实际看到的协同编纂系统来说，体验好，很实用的并不是很多。一方面是由于做好这个工具并不容易，另一方面更重要的原因是使用者不会协同。
就拿现在已经普遍替代了svn的git来说，也没有多少团队真正理解它的设计思维，微博上有位同学说得好，国外大学里一个基础课就是要教怎么使用git，怎么用git交作业，咱们的it培训班也教，但主要是为了刷星，便于就业，用的是作弊的手段，还有些团队被爆出来以无贡献的方式狂刷某些核心代码。
协同的前提是团队成员知道并且愿意真心贡献自己的思考和价值，要有责任感和荣誉感。这种前提不是靠kpi激励出来的。
现在很多打着开源名义的产品，是拿着真正的开源代码，附加上一些协作的功能，增加使用成本，把简单地事情变复杂。以产品原型的工具为例，一个Pencil已经可以很好的表达产品的意图了，那些看上去很美的原型工具，无非是共享了一些UI素材，是不是好的产品设计已经不是他们的重点了。
做好一个产品设计需要迭代，写好一本书也要迭代，稿子不改几十遍不好看。自己与自己协同，留下自己的想法，不断推进，也许是一个更重要的体验。
接了一个活儿，甲方的领导真像领导，忙得要死，我们作为转包承接商佩服的要死。
好不容易要到了资源帐号，先连vpn，这方面比较正规的，但是vpn只给了win10版本的客户端，得装一个虚拟机来跑win10，但是我们的UI也是用的mac，所以想了想是否可以找到F5的mac客户端呢，官网不给下载，但是某外国高校的网站上提供了一个下载地址。于是去留学下载回来，还真的能用，甚至比win10版还要好，因为win10版默认设置的vpn服务地址是另一家的，每次都要重新设置。
vpn这一关过了，打开ue的站点，乍一看，项目还挺多，得发给UI好好学一下，不然，不遵循规范到时候设计出来了返工可就麻烦。等等，仔细一瞅，这不是饿了么吗？谁这么牛掰，又拿了一套开源卖给他们啊。
继续挖掘7座纯电动汽车，上汽大众的ID.6 X发布了价格，跟比亚迪唐EV比起来性价比还不错。继续等一汽大众的ID.6 Crozz。
随着价格发布，网上的车评视频才慢慢多起来，当然，从上海车展亮相，到价格发布，其实这期间有效的信息很少，厂家也学会了统一口径。
车评自媒体们也没有太好的办法，拿着一张图或者一个表，就得德比德比一大段。这是人为造成的信息稀疏，反过来说，这种稀疏的信息未必能挖掘出多少有效的信息，因为本来就没有多少有效的信息。
单纯说稀疏应该指的是自然形成的信息所呈现的稀疏。
尽管对卖车的来说，车是一个商品，但对买家来说，车是未来好几年的生活的一部分，一定程度上决定了生活方式。